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傅蔚冈:拥挤的市中心与通畅的交通网
作者:傅蔚冈 日期:2014年05月12日 来源:南方都市报 浏览:
    唯一的可能是,上海存在着一个不需要搭乘公交上下班的人群———考虑到上海的机动车保有量比北京更低,不妨做一个更大胆的猜测,就是上海不依靠私家车和公交车上下班的人口比北京要多。上海在市中心集中了更多人口,这意味着他们可以节约通勤时间,同时可以减少路面交通拥堵,减少轨道里的客流。

    如果你在北京和上海搭乘过地铁,对这两个城市地铁的拥挤程度一定会有个感性判断,那就是北京的地铁拥挤程度要超过上海。

    数据也证实了这一点,据统计,在2013年,北京地铁运送旅客数量为32.1亿,而上海地铁运送旅客的数量则为25亿;如果再考虑到两地地铁运营里程———北京为465公里,而上海则是538公里,折算到每条地铁线路上的人数,必然是北京比上海拥挤。

    当然还有一个必须考虑进去的因素是,不同的地铁编组也加剧了拥挤。尽管北京和上海都是以6节车厢编组为主,但上海在穿越市中心的两条地铁线———1号线和2号线都使用8节车厢,而北京则是在最近开通的6号线上才第一次出现8节车厢编组。

    既然北京的地铁线路比上海短,车厢也比上海少,而年运送旅客人数为上海的1.284倍,在列车发车时间大约一致的情况下,北京的地铁比上海更拥挤也就毫不奇怪了。但一个比较蹊跷的现象是,为什么上海的常住人口比北京多,而北京的地铁运送人数却比上海多,或者说比上海更为拥挤?

    一个通常会想到的理由是北京票价低,因此吸引了更多旅客。与上海以里程数来为地铁定价不同的是,北京地铁一律为2元,更低的地铁票价可能会吸引更多的乘客。是的,如果从A到B地,公交车可能要2元,在上海乘地铁可能要5元,在这种情况下就会有价格敏感者选择公交车,于是地铁就稍微空闲。北京没有这种情况,由于地铁一律只需要2元,很多可以乘坐公交车的人都改坐地铁了。这种解释看来有道理,问题是北京公共交通出行模式的数据也显示,在北京有更多的人选择公交车出行,而不是地铁。2013年,北京轨道交通占公共交通的比例为44.80%,同样的数据上海则为49.3%。为什么人口更少的北京通过轨道交通运送旅客的比例少于上海,但其地铁运送人数却比北京更多?

    唯一的可能是,上海存在着一个不需要搭乘公交上下班的人群———考虑到上海的机动车保有量比北京更低,不妨做一个更大胆的猜测,就是上海不依靠私家车和公交车上下班的人口比北京要多。

    有意思的是,北京城区的人口分布可能证明我的这个猜测是成立的。从两个城市的占地面积来看,北京占地面积16411平方公里,上海的面积为6219平方公里,北京大约是上海的2.63倍,这意味着上海的人口密度约为北京的3倍。更为重要的是,上海八个中心城区人口密度都过1万,而且只有两个区是在2万以下,黄浦区、静安区和虹口区更是过3万,但是在北京,只有东城和西城两个区的人口密度过1万。

    市区更大的人口密度,意味着市区集中了更多的城市人口。而在中国,绝大多数就业往往集中在市中心,这意味着这部分人群不会在通勤上花更多时间。如果同样的人口疏散到更广大的区域,而上班地点却集中在少数几个区域,则意味着绝大多数人要在通勤上耗费更多时间。上海在市中心集中了更多人口,这意味着他们可以节约通勤时间,同时可以减少路面交通拥堵,减少轨道里的客流。

    2012年北京大学社会调查研究中心与智联招聘联合发布的2012年度“中国职场人平衡指数调研报告”中的数据也证明:北京市民上下班往返时间全国最长,平均为1.32个小时,比上海的1.17个小时多15分钟。而在2010年中科院公布的《2010中国新型城市化报告》中,北京也以52分钟的上班通勤时间名列全国50个城市之首。

    北京市民通勤时间过长的表面原因是交通拥堵,而根本原因则是城市规划不当造成的“职住分离”问题:市中心区集中了相当数量的机关单位和商业场所,使得市民工作地点多在城市中心区,而城市中心的平房区域占地扩大,因各种原因长期空置未能改造并开发相应的居住功能,迫使就业人口不得不向郊区新城迁移。

    更拥挤的市中心让我们的路面交通更为通畅,这可能是被绝大多数人所忽视,但又确实是影响城市生活的一个活生生的事实。换句话说,道路拥堵这个城市病实际上可以通过更好的城市规划所改变,北京和上海的差别,值得所有城市谨记。

 
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